Quanta eletricidade os aviões elétricos precisarão e quanto custará?

Quanta eletricidade será necessária para a aviação elétrica e quanto custará?

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Nos últimos anos tenho avaliado a descarbonização da aviação, em grande parte porque é um alvo difícil de alto mérito econômico, e até certo ponto porque há tanta bobagem exagerada no espaço. Dezenas de bilhões de dólares em capital de risco e dinheiro de investidores de varejo foram canalizados por meio de SPACs para decolagem vertical elétrica (EVTOL) e aeronaves de pouso e esquemas de mobilidade aérea urbana (UAM) que afirmam ser a aviação eletrizante, como um exemplo óbvio.

Isso não vai acontecer por algumas décadas, e nem perto da escala imaginada até mesmo pela mais conservadora das startups no espaço. O que vai acontecer é a eletrificação lenta, incluindo sistemas de acionamento híbrido, da extremidade inferior do mercado de pouso e decolagem convencional de asa fixa (CTOL/ECTOL). O que vai acontecer é o retorno da mobilidade aérea regional (RAM) que ativa os milhares de aeroportos menores mal utilizados com aeronaves elétricas, cada vez mais autônomas e controladas digitalmente pelo tráfego aéreo, algo que traço em minha projeção de amadurecimento até 2040 para as tecnologias e aprovações regulatórias. Empresas como a XWing, cujo líder de produto Kevin Antcliff, ex-Nasa, com quem conversei várias vezes, estão liderando a autonomia, por exemplo.

Maturação dos componentes regionais de mobilidade aérea até 2040 por Michael Barnard, estrategista-chefe da TFIE Strategy Inc.

Faço parte do Conselho Consultivo da ELECTRON Aviation, que está construindo um avião monopiloto para 4 passageiros com alcance suficiente para ir do Reino Unido à Holanda como um táxi aéreo ou transportar 500 kg de carga entre aeroportos. A Heart Aerospace, cujo fundador e CEO Anders Forslund com quem conversei há um ano, está atualmente construindo um avião híbrido de passageiros para 30 passageiros, tendo percebido que seu modelo totalmente elétrico para 19 passageiros não atingiria o ponto ideal de negócios. A Eviation acabou de voar em seu avião Alice, totalmente elétrico, para 9 passageiros, e os pedidos ultrapassaram US$ 2 bilhões. Outro negócio furtivo com o qual estou trabalhando é construir outro pequeno ECTOL para um mercado específico que tem milhares de aviões menores em operação hoje.

Existem milhares de aviões turboélice de 50-96 passageiros voando em rotas regulares que estão envelhecendo agora. A idade média dos De Havilland Dash 8s operando globalmente é de 24,8 anos, e com a média de horas operacionais de pouco menos de 1.600 por ano, isso está batendo contra o requisito de inspeção de fuselagem de 40.000 horas muito caro. A pequena frota atual da Air Canada tem apenas uma média de 10 anos, mas também aposentou muitos Dash 8s. Esses aviões não são baratos. As hélices sozinhas podem custar mais de $ 100.000, como descobri em discussões com outra startup que me pediu para ingressar em seu conselho. Recusei, pois tenho muitos pedidos em que não vejo um alinhamento sólido de descarbonização, as condições de sucesso para a empresa, qualquer caminho para eu agregar valor ou uma capacidade de influenciá-los efetivamente.

Projeção da demanda de combustível de aviação por tipo até 2100 por Michael Barnard, estrategista-chefe da TFIE Strategy Inc.

A extremidade inferior do mercado de aviação, em outras palavras, é grande o suficiente para grandes modelos de negócios e será a primeira a se eletrificar, pois projeto em minhas curvas de demanda de aviação até 2100.

Mas isso levanta as questões, que me foram colocadas de maneiras diferentes por dois colaboradores diferentes: quanta eletricidade será necessária para a aviação elétrica e quanto custará?

Primeiro, John Hilgers, da ClearSkies, entrou em contato. Seu modelo de negócios é interessante. Ele é um profissional de entrega de tecnologia aeroportuária de longa data e, nos últimos anos, ampliou suas ofertas de tecnologia para incluir fazendas solares. Sob o FAA Voluntary Airport Low Emissions Program (VALE) dos EUA, os aeroportos podem obter uma quantia significativa de financiamento para construir energia solar nas bordas planas de suas faixas ou em edifícios ou parkades, aproveitando a área de terra e fornecendo eletricidade limpa para complementar seus negócios principais. Mais de 100 aeroportos nos EUA têm energia solar agora, e aeroportos em todo o mundo também têm parques solares, com o aeroporto internacional de Edmonton com 120 MW e Groningen na Holanda com 20 MW, como exemplos de dois aeroportos aos quais tenho conexão.